中国汽车公司将向成为跨国企业更进一步|界面新闻 · 汽车 - 热点黑料 - 52黑料

界面新闻记者 | 杨诗涵

全球竞合发展趋势下，出海已经成为众多中国汽车制造商共同选择。去年比亚迪已经跻身全球销量前十，以其为代表的中国汽车公司有望在2025年向成为真正的跨国企业更进一步。

艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超告诉界面新闻，被称之为跨国汽车公司的企业需要具备以下条件，包括实现全球市场销售，建立多国生产基地、区域研发中心、国际化管理团队和全球供应链。

其他较难量化的标准包括，至少要能在全球几大主要汽车市场如中国和欧洲有布局，并且销量上在当地市场有影响力，如整体销量排进前十，或在某些细分领域如电动车、SUV等成为领军品牌。

罗兰贝格合伙人周梦茜则告诉界面新闻，对汽车产业而言，要成为真正的跨国汽车公司，需要达成包括营收占比、海外布局广度和深度的经营指标，以及包括销服模式和布局、本地产供、品牌影响、组织前置、ESG在内的能力指标。

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从传统经营类指标看，海外营收占比、不少中国企业已经做到了超过20% ，甚至头部企业做到超过50%+。覆盖广度上，头部企业也已经在全球可进入的190个国家中实现了绝大部分的覆盖，但在覆盖深度上，包括对重点国家的市占率的提升上还有空间。能力指标上，由于中国企业的国际化发展有一定的催熟现象，仍需逐步补齐。

章一超指出，2025年中国汽车制造商一定会向上述目标更进一步，不少领军汽车公司将在2025年继续在海外布局生产，借助自身在电动车市场的优势与更多的海外伙伴合作进行研发输出与布局。“同时我们在近期与不少汽车行业客户的接触过程中，也发现大家有越来越强建立全球供应链的意识。 ”周梦茜也表示，不论是商用车还是乘用车企业，对欧洲、巴墨、澳新等成熟市场的渗透都呈现出快速增长的趋势。尤其是乘用车对欧洲的突破，在24年的反补贴调查下依然势头不减。预计在经营指标上，中国企业即将越发呈现出迈向世界一流跨国公司的态势。

但当前地缘政治斗争日益复杂，前景可能并非全然坦途，中国汽车公司在2025年出海仍然机遇与挑战并存。

一方面，当前越来越多的汽车公司有意奔赴海外建厂，其中更有部分造车新势力已经初步达成技术出海。贸易性出口模式销量封顶在六至七百万辆左右，全球性布局生产能够突破增长瓶颈，技术向外有助于进一步建立国际口碑。

另一方面，部分自身传统汽车工业较强的国家，秉持贸易保护态度，意图扼制中国汽车在海外市场的发展。从先前主要面向非洲以及欠发达地区，到现在将收入较高，人口密集的国家作为目标出口国，中国汽车正逐渐赢得更多经济体的认可。

然而，中国公司以新能源车为据点推动出口、席卷全球的态势，也引发主要汽车市场美国和欧洲的警惕。美国至今未对中国汽车公司开放，其与盟友加拿大已对中国生产的电动汽车征收100%的关税。

欧洲则正试图采取措施限制中国电动汽车进口。根据欧盟委员会发布的对华电动汽车反补贴调查终裁方案（终版）文件，欧盟在原有10％税率的基础上，对在中国生产并出口至欧盟的纯电汽车加征最高35.3％的反补贴税，为期5年。中欧技术团队正在进行新一阶段磋商。

除仍在协商中的关税谈判，根据欧盟与日本数年前签署的经济伙伴关系协定，欧盟将在8年内取消针对日本汽车10%的进口关税，以及对大多数汽车零部件征收的3%关税，意味着在即将到来的2026年，欧洲消费者可能在购买日本汽车时无需缴纳进口税。资深汽车行业分析师张君毅向界面新闻表示，这会在一定程度上对中国汽车形成制衡。

遭遇来自欧盟的额外关税压力，华创证券预测，2025年中国乘用车出口将达到558万辆，同比增长14% 。这低于今年29%的预计增幅和2023年58%的增幅。

乘联会秘书长崔东树告诉界面新闻，明年出海相对今年预计会有一定程度放缓，“在前期的高增长之后，汽车出口呈现进入平稳期的特征。在今年20%左右的增长速度基础上，明年可能呈现10%左右的增长。”

惠誉博华副总监周纹羽也向界面新闻指出，由于高基数、俄罗斯需求增速放缓以及欧美贸易环境不确定等因素，预计中国汽车2025年出口仍将维持双位数百分比增长，但增速将进一步放缓。

中国拥有全球领先的电动汽车技术，但当前电动汽车在全球普及的速度有所放缓。张君毅向界面新闻表示，前两年中国电动汽车出口到欧洲动作频繁，但经历了一年运营后，电动车型并未成为欧洲消费者的首选，当地用户仍处于相对保守的状态。

欧洲汽车制造商协会发布的数据显示，今年前10个月，欧盟纯电动汽车销量同比下降4.9％，市场份额也从去年的14％降至13.2％。

根据Dataforce研究机构的报告，今年10月，包括上汽名爵和比亚迪等中国品牌的纯电动汽车，占欧洲纯电动汽车销量的比例较今年9月的继续下滑0.3个百分点，且是连续第4个月低于去年同期水平。

中国品牌在欧洲的电动汽车销量随之受挫明显。Jato Dynamics数据显示，其中被顶格征税的上汽名爵今年10月在欧洲的纯电动汽车销量同比降幅高达56％。

需要指出的是，完全电动化并不等同于完全“绿色”，中国电动汽车出海可能还面临着国际交易的碳壁垒。

张君毅指出，当前欧盟的政策导向趋势是，电动汽车未必是最好的环保选择，整体碳足迹最低的才是最佳方案，其中包括小排量的燃油发动机。欧盟新版《电池与废电池法规》已于去年正式生效，法案从碳足迹、电池原材料回收比例和电池护照三方面实施强制性监管，未来超过碳足迹最高阈值的电池产品将被禁止进入。

目前我国的能源结构处于转型期，煤炭尚占据主要地位，也就是火力发电为重，这意味着在原料采购和生产阶段仍可能存在较大二氧化碳排放量。张君毅表示，考虑到煤炭发电等带来的问题，如果短期内中国产业链难以迅速改变，出口的车型将面临一些挑战，需要更多考虑当地供应链的本地化生产。

面对困难，一些中国汽车公司对欧洲市场业务仍表现积极。头部汽车制造商如上汽集团，将通过推出汽油车和混合动力车型来缓解贸易壁垒带来的影响。

吉利汽车控股有限公司首席执行官桂生悦此前接受媒体采访时表示，即使对该公司生产的纯电动车征收18.8%的关税，也不会阻止其在欧盟占据更大市场份额，因为其技术优势足以抵消额外关税的影响。

对于已经有计划出海建厂的汽车公司而言，坚定长期目标可能势在必行。 IDC中国研究经理王博告诉界面新闻，出海建厂对于汽车公司而言属于长周期项目，从布局筹划到车辆投产通常需要3年以上，关乎长期发展战略，受短期环境因素波动影响有限。

“在海外建立产线有助于提升品牌在全球的市场份额。对于行业生态而言，也可提升供应链稳定性，因此汽车公司具有充分动机采取行动消化短期风险。 ”

眼下，这些公司仍需集中精力应对变局。惠誉博华向界面新闻表示，对于2025年中国汽车出海建厂持谨慎乐观态度。一方面，中国汽车出海存在一定机会，产品竞争力提升等因素推动出口持续增长，智能化发展趋势也有助于增强产品吸引力。另一方面，挑战也在加剧，国际贸易环境不确定性显著上升，预计中国汽车公司出海建厂的步伐相比前几年可能会有所放缓。