界面新闻记者 |
界面新闻编辑 | 文姝琪
今年，沉寂了一段时间的智能驾驶重回大众视野 。以端到端开始 ，再到萝卜快跑、特斯拉在Robotaxi（无人驾驶出租车）上宣布新进展 ，以及数个自动驾驶公司的上市，都将智能驾驶不断推向舞台中央 。新的融资也在进入赛道 ，智能驾驶公司的整体融资金额和笔数同比都有明显上升。但同时 ，也有一波企业传来高管出走 、裁员，乃至清盘的消息 。
“今年整个智能驾驶领域的投融资情况要优于去年 。 ”辰韬资本执行总经理刘煜冬告诉界面新闻。他表示 ，除了有去年一级市场整体情况不佳的因素 ，对于智能驾驶也有技术发展早期的泡沫和实际业务进展不足的矛盾，带来的预期落空的感觉 ，导致很多投资者对这个赛道信心不足 。
而今年智能驾驶的各个细分领域都有新的进展落地 ，资本的信心也就更足，包括产业的上下游也都开始参与投资 。此外，很多中后期投资人此前不再看这个赛道的原因是认为这些公司很难上市 ，没有退出路径。今年智能驾驶公司的密集上市让这部分投资人看到了退出机会 ，对于投资初创企业更有信心 。他认为，至于智能驾驶的盈利问题 ，随着技术的发展和商业化的铺开 ，整个行业的盈利都会改善 。
“等明后年赛道中的泡沫逐渐被消化叠加头部公司更加显著的规模放量和商业化，可能资本市场会对这个行业更有信心。 ”刘煜冬说。
不同细分领域下 ，智能驾驶各有悲欢 。
Robotaxi重回C位
谈到今年的智能驾驶 ，Robotaxi一定是站在最高光的位置 。从年中萝卜快跑宣布即将在武汉实现盈亏平衡 ，到10月10日特斯拉正式发布其Robotaxi原型车Cybercab，再到年底文远知行和小马智行的相继上市 ，一切都好像指向着Robotaxi赛道即将迎来曙光。
但其实 ，作为无人驾驶最早被关注到的场景，Robotaxi在赛道早期创业热潮之后，由于商业化推进速度远远慢于预期 ，已经陷入了很长一段的低潮期 。目前市面上大家所熟知的几家明星公司 ，也都是成立于2018年以前 。
作为一个长周期的赛道，在经过数年对技术的钻研、成本的压低 、政策的推进 ，以及运营经验的累积后 ，Robotaxi在今年终于重回C位。
而在今年的这股热潮下，也不乏有新的玩家表示将投入这个赛道 。其中一部分是以渐进式路线 ，由L2级别自动驾驶向上发展的公司 ，代表性的就是特斯拉，国内辅助智能驾驶方案商元戎启行前段时间也宣布日后将开展Robotaxi业务 。这些公司普遍都采用端到端的技术架构 ，并试图向市场证明 ，比起传统的基于规则的算法架构，神经网络是实现无人驾驶更好的方式。
这样的新路径吸引了不少资本的关注 ，但同时也面临着一些质疑 。
小马智行副总裁 、Robotaxi自动驾驶出行业务负责人张宁向界面新闻表示 ，他认为，L2并不能逐渐进化成L4，从本质上来讲 ，它们是不同的两个物种 。
首先 ，车企和用户对价格都非常敏感，L2在车辆总体成本中分给智驾的部分通常只有1.5万上下 ，这对于实现高等级的智能驾驶甚至是无人驾驶是非常有限的条件；其次 ，L2最终还是有人类兜底，对于长尾问题的容忍度更高 ，对于接管时间的要求则更低 ，但L4级别的无人驾驶要做到及格，对于安全性的要求非常高 ，要求不仅仅是做到一个小时可以不接管 ，而是一万小时可以不接管。
总的来说，他认为 ，L2是以极致性价比为纲的场景 ，最终是要服务消费者，而L4的目标是替代生产力，从成本约束到及格条件都非常不同 ，发展目标决定了L2和L4是很难做到殊途同归的 。
至于L2公司现在所提到的技术方面的优势 ，刘煜冬告诉界面新闻，Robotaxi实际上代表的是一种产品和商业模式 ，讨论其落地并不用受限于技术路线 ，对于这些公司来说，技术只是一个选择 。实际上Robotaxi公司也基本都有能力切换到端到端的路线的 ，但究竟这是否是实现无人驾驶的最优路径 ，目前还没有公司能够验证。
张宁同样告诉界面新闻，在2023年 ，小马智行就做了端到端方向的探索 ，但到今天他们依然认为，端到端还是一个上限很高但是下限很低的状态 ，并不能解决所有问题 ，还是需要兜底策略。
刘煜冬认为，今天来做Robotaxi，比起技术 ，更重要的是切入商业化运营场景 。Robotaxi最终还是要通过运营来盈利 ，那么公司只有首先切入运营场景，才能真实面对并解决比如复杂交通场景、环境的多样性 、运力调度问题 、失效应对、维保等关键的业务问题 。而在Robotaxi的商业化运营上 ，他认为掌握庞大运营网络的网约车市场最大玩家滴滴出行将有巨大优势。
未来 ，包括滴滴在内，曹操出行、如祺出行等网约车公司 ，以及小鹏这样的主机厂的加入都可能会为这条赛道带来潜在变化 。
乘用车智驾进入残酷洗牌期
在Robotaxi陷入沉寂后 ，2021年到2022年，围绕通用车产业链做智能驾驶的公司转而成了智驾领域备受关注的对象 ，包括辅助驾驶的方案商和车规芯片等一众软硬件公司得到了集中投资 。在市场看来 ，L4的实现遥遥无期，而辅助智能驾驶成为更容易达到商业化变现的领域。但好景不长 ，在一段时间的发展后 ，近两年，该赛道进入了明显的洗牌期 。
2024年开年，禾多科技开启大裁员 ，表示将会收缩至仅180人左右的规模 。此后在8月 ，其与广汽集团推进的重组方案又遭遇变数，一些迟迟无法获得欠薪的员工搬走了公司的饮水机 ，至今还有员工在讨要自己的工资。
年末 ，毫末智行也传来裁员消息，报道称职能部门已裁员30%甚至近半 。纵目科技在屡次冲刺上市失败后 ，在年初转变公司发展方向开始拓展L4级无人驾驶能源机器人业务 ，然而架构的调整还是没能挽救颓势 。有内部员工告诉记者，在年底的一笔新融资延迟到账的情况下 ，公司已从11月起仅发放部分工资 ，未来也有可能进行裁员。
“之前公司对于高阶智能驾驶 、端到端的宣传力度很大，但到现在也没有看到实际的落地应用 。”一家在今年也有裁员动作的智能驾驶方案商内部员工小艾告诉界面新闻 ，前两年各家公司的同类产品都处于宣传阶段 ，还无法看出差距，但今年，几家头部智能驾驶公司都公布了高阶智能驾驶和端到端的落地量产 ，她所在公司的相关项目却一直在延期 ，错过了几次交付之后就没有进一步的消息了 。随后，公司就公布了裁员。而就在去年年底 ，公司还在积极推进上市 ，甚至和员工签了期权确认书，现在已经没有下文。
她透露 ，主要原因还是公司的产品技术以及工程化能力没有跟上 。
乘用车辅助智能驾驶市场目前的产品可以大致分为高阶产品和中低阶产品两类 。其中中低阶产品已经发展较为成熟 ，各个方案商之间的产品差异并不大，除了性价比之外 ，车企考虑合作方时也会更青睐自己生态圈中的供应商。小艾所在的公司由于和一家头部国产车企有着较强的绑定关系 ，在中低阶方案的订单一直较为稳定，但是在高阶方案上和头部方案商的差距较大 ，导致最终没能拿到定点 。
“供应商有时候是高估了自己在供应链中的位置 。 ”小艾提到 ，老牌车企对于安全标准的要求非常高，可供选择的方案商也很多，虽然有绑定关系 ，但最终还是会根据产品效果来选择供应商。
有投资人表示 ，走L2/L3路线的无人驾驶公司，由于技术很难独立于主机厂 ，如果无法建立起足够深的护城河和足够高的壁垒 ，很可能会沦为车厂的“技术外包 ”公司 。
由于处在主导地位，主机厂也把控着议价权 。在汽车市场整体都在进行价格战和降本增效的大背景下 ，一些主机厂也在通过比价 、赛马的方式来压低方案商的价格 ，导致方案商中也出现了价格战的情况。
最近，比亚迪就被爆出向供应商发送了降价邮件 ，要求从2025年1月1日起供货产品降价10% 。其给出的理由是“明年新能源汽车市场竞争将进入到‘淘汰赛’ ，比亚迪需要供应链持续降本增强乘用车竞争力 。”
智能驾驶方案商的激烈竞争还有市场空间的因素。刘煜冬表示，如蔚小理 ，华为系车企等在高阶智驾领域占据市场主导地位的主机厂都优先选择了自研 ，智驾方案商只能瓜分剩下的市场 。
他也提到，今年可以说是高阶智驾跨越鸿沟的阶段，市场渗透率有了很大的提升 。在这样的现状下 ，初创企业能否实现高阶智驾方案规模化上车就成为了重要的评价标准。“不论是从高阶辅助驾驶的解决方案也好 ，还是L4的解决方案，投资者现阶段都已经不太去看单点的技术 ，而是看真实的业务进展 ，拿营收、客户 、车队规模 、出货量来说话。 ”他说 。
不过，在这样的市场状况下 ，依然有几家智能驾驶方案商拿到了新的融资 。比如元戎启行、轻舟智航 、智驾科技等 ，大部分都是在端到端技术上展露成果，或者证明了较强量产能力的公司。
“接下来的洗牌还会更残酷一些 。 ”某机构投资人推测 。他提到 ，市场上仅高阶辅助驾驶的方案商就有三五十家 ，而今年被淘汰的仅有不到十家，预计未来还会有更多企业被清理出局 ，乘用车辅助驾驶的洗牌期才刚刚开始。
商用车实现大规模商业化
与在公开道路上行驶的Robotaxi不同 ，封闭或者半封闭场景下的商用车是L4级别自动驾驶应用的另一细分领域，例如矿山无人驾驶 、物流无人驾驶、清洁无人驾驶等都属于此 。这些车辆的行驶环境较为封闭和固定，面对的变量更少 ，可能会出现的长尾问题也会相应减少很多 。
目前此类场景的增速相比智能驾驶其他领域而言会更多 ，这两年也有上下游，比如原来的商务车主机厂 ，以及下游设备厂商 、运营商在进入这个新赛道 ，或者进行投资。例如今年，紫金矿业作为老股东再次领投国内矿山无人驾驶企业易控智驾 ，顺丰参投无人城配企业白犀牛 。除了易控智驾和白犀牛 ，九识智能 、新石器无人车等公司在年内也拿到了新的融资 。
刘煜冬提到，核心原因是这个赛道的场景验证和商业模式都更加成熟 ，同样都是L4级别的自动驾驶 ，不同于Robotaxi还在试图跑通商业模型，商用车已经进入到真实的大规模商业化的阶段。
目前 ，易控智驾无人驾驶运营里程已超2600万公里 ，预计年底在矿区实际运营车数将达到1000台车 。白犀牛则已与顺丰、极兔 、申通 、韵达、中通、圆通 、邮政等多家快递公司达成了合作，为其提供物流配送无人车与服务 。
从技术上来说，商用无人驾驶的难度更低 ，现阶段无人驾驶的技术发展水平已经可以覆盖这类场景的问题和需求。但商用车无人驾驶同样存在很高的竞争壁垒 ，主要是在不同细分场景和运营上。一个无人驾驶算法应用在商用车上，要适应该场景做很多针对性优化 ，比如 ，矿山的扬尘 、无车道线、无结构道路 、常有的雨雪雾天气等，都是对感知系统的挑战 。
此外 ，商用车由于面对的多是传统toB（企业）业务的客户 ，这些客户普遍会更愿意给有成功经验的成熟公司机会，而不是一个新接触的初创公司 。
目前 ，在商用车无人驾驶赛道上 ，每个细分场景中普遍已经出现数个头部玩家，新进入赛道的公司切入难度更大 ，不论是商务关系还是客户认可度 ，都会呈现一个强者恒强的局面。
就近两年进展来看，头部企业商业化进展最快的是矿区无人驾驶 。易控智驾预计2024年营收将达到10亿元，超过摩根斯坦利测算下 ，全球Robotaxi领军企业Waymo今年预估的8700万美元（约6.3亿元人民币）营收 。而大部分无人驾驶公司 ，今年的营收规模没有超过小几亿级别。
刘煜冬表示，矿区无人驾驶赛道能够在这个节点诞生十亿级营收企业 ，一是因为无人驾驶技术在这个场景打磨的更加成熟 ，能够稳定高效地实现规模化无人作业，二是因为矿车的单车产值更高 ，一辆矿车的单日产值比网约车和无人物流车高了一个数量级 。从盈利前景看 ，无人驾驶替代高危 、环境恶劣、枯燥等不适宜人类的工作，比起替代普通工作更容易盈利 ，无人驾驶公司在这些场景下的定价话语权也更强 。
国内市场之外 ，今年，无人驾驶企业也在积极进行出海。和传统制造业出海所不同 ，无论是新能源汽车 ，还是自动驾驶技术本身，中国公司均属于头部梯队，甚至已和其他国家拉开“代际差” 。在海外逐渐打出名声的中国新能源汽车 ，也为自动驾驶公司出海铺好了前路 。
接受界面新闻采访的多家企业今年都表示 ，目前在海外看不到太多具备同等级能力的竞争对手，中国出海的自动驾驶企业并不多 ，而美国的玩家更多专注在本土市场。尤其是在封闭和半封闭场景上 ，海外智能驾驶公司很少涉及，中国公司已经占据了强势的主导地位 。
在蓝海变为红海之前 ，中国自动驾驶公司在海外仍大有可为 。
还没有评论，来说两句吧...